현대차 에어백


여러분 안녕하세요. 오랜만에 인사드립니다.

지난 편까지 자동차의 강판을 주제로 많은 분들이 궁금해하셨던 주요 질문들에 대해 함께 알아보고자 노력했는데, 만족하셨는지 모르겠습니다. 다소 불만족스럽거나 부족한 부분이 있더라도 여러분의 너그러운 양해를 부탁드립니다. 전체적인 내용을 모두 다루고 난 이후, 고객분들의 요청이 있다면 부족한 부분에 대해서 추가로 보다 심도 있게 다뤄보는 시간을 가져보도록 하겠습니다.


이번 <오해와 진실>코너에서 다룰 소재는 바로 에어백(Air-Bag)입니다. 에어백은 당사 블로그나 페이스북 등을 통해 이미 많은 분들이 문의해주신 주제로, 지난 2015 서울국제모터쇼 ‘현대차에 말한다’ 이벤트에서도 가장 많은 분들이 질문을 주신 항목입니다. 대중적으로 가장 관심이 큰 내용인 만큼 더욱 깊이 있는 정보를 보다 이해하기 쉽게 알려드려야 한다는 생각에 예정했던 게재 시점보다 다소 지연된 주제이기도 합니다.


이번 저희 <오해와 진실>코너에서는 그간 저희가 수집했던 수많은 에어백 관련 질문들을 세부 유형별로 나눈 후 그중 가장 많은 비중을 차지하고 있는 ‘차별’ 여부와 에어백 자체의 ‘성능’에 대해 총 2회에 걸쳐 집중적으로 알아보도록 하겠습니다.


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<글 싣는 순서>

  1편 : “현대차는 수출용 차량에 더 우수한 에어백을 사용한다?”

  2편 : “현대차 에어백은 성능 자체가 떨어져서 잘 안 터진다?”

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이번 에어백 관련 <오해와 진실> 제 1편에서는 “현대자동차는 수출용 차량에 더 좋은 에어백을 사용한다?”라는 다소 공격적인 문장을 표제어로 선정했습니다.

결론부터 말씀드리자면 북미와 북미 외 지역에는 서로 다른 특성을 가진 에어백이 적용되고 있는 것이 사실입니다. 하지만 ‘지역별로 관련 법규가 달라 다른 에어백이 장착될 수밖에 없다’라는 것 역시 명백한 사실입니다. 이런 사실에 대해 일부에선 “법규 핑계 대지 마라”, “복잡하다”, “듣기 싫다” 등 현대자동차가 법규 탓을 하며 차별을 정당화하고 있다는 또 다른 오해를 하고 계십니다.

이런 오해를 접할 때마다 마음이 아프고 한 편으로는 억울하기도 하지만 결국 모든 책임은 저희에게 있다고 생각합니다. 돌이켜보면 그 법규가 어떤 법규인지, 그래서 어떤 차이가 왜 생기는지를 명확히 설명하며 고객들의 이해를 도와야 함에도 이런 일련의 부가설명에 소홀했기 때문이죠. 그래서 앞서 말씀드린 바와 같이 이번 에어백 주제와 관련해 그동안 수집해 온 질문들을 구조화해 보다 깊이 있는 정보를 최대한 쉽게 알려드리고자 그 어느 때보다 많은 고민을 했습니다. 이번 편에서는 에어백의 ‘차별’과 관련해 가장 많이 언급되고 있는 핵심 키워드인 ‘어드밴스드(Advanced)에어백’을 중심으로 아래와 같은 구조로 설명을 진행해볼까 합니다.


현대차 에어백


1. “어드밴스드 에어백이란 무엇인가”


어드밴스드 에어백이란 미국 내 정면 충돌 보호 법규(FMVSS 208 규정, Federal Motor Vehicle Safety Standards)의 기준을 충족시키는 에어백으로서 안전벨트 미착용 상황을 포함해 동승석의 유아 및 왜소 여성까지 일정 수준 이상 보호할 수 있는 기능을 갖춘 북미 지역 특화 에어백입니다.



2. “왜 미국에서, 어떤 배경에서 개발되었나”


에어백 차별 논란에 있어 가장 많이 언급되는 용어가 ‘어드밴스드 에어백’이라 말씀드렸는데요, 이 에어백은 도대체 왜, 무슨 이유로 미국에서 개발되었고, 왜 하필 다른 지역에는 적용되지 않아 역차별 논란을 불러일으키는 것일까요?

이 물음에 대한 답을 구하려면 먼저 미국 내 에어백 시스템의 변천 과정과 문화적 배경에 대한 이해가 선행되어야 합니다. 과거 미국에서 자동차 사고 사망률이 증가하면서 1996년 9월경 미 정부는 안전벨트 미착용 승객에 대한 보호 규정을 포함해 미국 내 모든 판매 차량에 대해 에어백 장착을 의무화하게 됩니다. 이로 인해 미국 판매 차량에 에어백 장착이 급속도로 확산되었습니다. 하지만 고속에서 안전벨트 미착용 승객까지 보호하기 위해서는 안전벨트의 몫까지 에어백이 단독으로 담당해야 했기 때문에 에어백 쿠션 내부 압력을 최대로 올릴 수밖에 없었습니다. 이것을 풀파워 에어백이라 부릅니다. 저희 현대자동차도 이 시점에 미국 수출용 차량에 대해 풀파워 에어백을 적용했습니다.

 

 

그러나 약 0.05초 정도 되는 찰나의 순간에 엄청난 압력으로 전개되는 풀파워 에어백의 특성 때문에 오히려 승객의 안전이 크게 위협받는 경우가 연이어 발생하면서 에어백의 안전성이 당시 미국에선 큰 사회적 문제로 대두되었습니다. (90년대 초반부터 97년 8월까지 59명의 동승석 탑승 어린이가 에어백 팽창압에 의한 충격으로 사망, 신문/방송 등에서 대대적 보도) 이후 미국고속도로 교통안전국(NHTSA)에서는 이 같은 피해를 줄이기 위해 1997년, 에어백 압력을 약 20~30% 축소한 디파워드 에어백 장착을 허용하여 위험성을 줄여나갔고, 이후 안전벨트 미착용 승객뿐 아니라 어린아이와 체형이 왜소한 여성 승객까지 모두 보호할 수 있는 어드밴스드 에어백 개발을 요구하는 법규(FMVSS 208 규정, Federal Motor Vehicle Safety Standards)를 확정 발표하기에 이릅니다.(발표 시점 : 2000년) 이 시점을 전후로 하여 미 정부를 포함한 메이커들은 해당 에어백 시스템을 ‘어드밴스드 에어백’이라 부르게 되었습니다. 이에 따라 미국 토종 메이커를 포함, 미국에서 차를 판매하는 모든 자동차 메이커는 해당 법규를 충족하기 위한 어드밴스드 에어백 시스템을 본격적으로 개발하기 시작하였습니다. 업계의 개발이 어느 정도 궤도에 오를 만큼 충분히 유예 기간을 주었다고 판단한 미 정부는 2003년 9월부터 자동차 메이커별로 해마다 해당 법규를 충족하는 자동차 생산량을 단계적으로 증가시켜 가면서 2006년 9월부터는 모든 차량에 어드밴스드 에어백 장착을 의무화했습니다. 이와 동시에 실차 충돌 시험 항목도 총 11가지에 이를 정도로 다양한 조건에서 승객의 안전을 확보할 수 있도록 법규를 강화했습니다.


① 안전벨트 착용 및 미착용

② 승객의 체형 차이 (남성 인체 모형과 여성 인체 모형)

③ 충돌 속도 (32km/h ~ 56km/h)

④ 충돌 모드 (정면, 옵셋, 경사) 차이

⑤ 운전석 승객이 스티어링 휠에 가까이 있는 경우(Out Of Position)

⑥ 동승석에 1세, 3세, 6세 승객이 있을 경우 에어백 미 전개 (Suppression) 또는 전개 등 다양한 조건 만족 요구

참고로 법규 체계가 미국과 상당히 유사한 캐나다의 경우도 어드밴스드 에어백 의무 장착 규정이 2013년 2월 확정되었고, 2015년 9월부터 정식으로 적용될 예정입니다. 이렇게 간략하게나마 어드밴스드 에어백이 왜 개발되었고, 어떤 과정을 거쳐 현재 북미 지역에 한해 적용되고 있는지를 알아봤는데요, 이 과정 속에서 가장 눈에 띄는 것은 바로 벨트 미착용 승객 보호 규정입니다.


“운전을 하면서 안전벨트를 매지 않는다? 왜?”


안전벨트 착용이 의무화되어 있는 우리나라의 기준으로는 쉽게 납득하기 힘든 부분입니다. 아니, 미국을 제외하곤 그 어느 국가도 안전벨트 미착용 상태를 가정해 법규를 만들진 않습니다. 왜냐하면 운전자는 탑승과 동시에 스스로를 보호하기 위한 최소한의 조치를 취해야 하고, 그것은 그 누구를 위한 것도 아닌, 자기 스스로를 위한 당연한 행동이기 때문이죠. 설명이 필요 없는 너무나 당연한 얘기일 수도 있지만 여기서 갑자기 궁금해집니다. “그렇다면 미국에선 도대체 왜 벨트를 착용하지 않은 승객에 대해서 조차 일정 수준 이상의 보호성능을 요구했던 것일까?”, “왜 미국은 미국 외 대부분 국가에선 의무화 규정인 안전벨트를 착용하지 않은 경우를 가정했으며, 이것도 모자라 동승석에 어린아이나 왜소 여성이 탑승할 경우에도 일정 수준 이상 보호할 것을 규정했을까?” 궁금할 수밖에 없습니다. 왜냐하면 이것은 현재 미국에서 어드밴스드 에어백이 적용되고 있는 가장 핵심적이면서 근본적인 원인일 수도 있기 때문이죠.


이를 이해하기 위해서는 이번에는 사회 문화적 관점이 필요할 것 같습니다.

잘 알려져 있듯 미국이라는 나라 자체가 여러 가지 보편타당한 사회적 가치들 중에서도 특히나 ‘자유(Freedom)’의 가치를 중시하죠. 그렇다 보니 자동차 문화의 관점에서 안전벨트의 착용 여부도 개인의 자유의지 영역으로 간주하는 경향이 있습니다.


현대자동차 에어백


각 주(州)마다 의무화 여부는 조금씩 다릅니다만, 어쨌든 이러한 사회적 철학이 자동차 법규에도 직/간접적으로 영향을 미치면서 안전벨트 착용 및 미 착용 상태에서의 충돌 시험을 규정하게 됐다고 보는 시각이 많습니다. 허나 위에서 언급 드린 미국과 법규 체계가 유사한 캐나다의 경우도 어드밴스드 에어백 법규를 확정하였지만 안전벨트 착용 상태의 충돌 시험만 규정하고 안전벨트 미 착용 상태 충돌 시험은 미 채택할 정도로 안전벨트에 미 착용 시험에 관련해서는 유독 미국만 특수하게 요구되는 조건인 것입니다.

또한, 미국의 많은 부모들이 과거에는 차량을 이용할 때 자녀들을 동승석에 유아용 보조 좌석을 이용하여 앉히고, 특히 어린 유아의 경우는 뒤쪽으로 보게끔 앉히는 경우가 많았습니다. 우리나라에선 쉽게 볼 수 없는 장면이고 납득하기 힘든 위험한 습관인데요, 나름 이유는 있다고 합니다. 부모가 아이와 지속적으로 아이컨텍(Eye Contact)을 하면서 상호 교감하기 위해서라고 하는데요, 하지만 이런 상황에서 충돌 사고가 발생하면 유아가 상해를 크게 입을 수밖에 없기 때문에 법규로 에어백이 전개되지 않도록 규정하게 된 것이고, 그렇기 때문에 미국 판매용 모든 차량에는 동승석에 어린아이 탑승 시 자동으로 에어백이 전개되지 않도록 할 수 있는, 동승석 승객 구분 센서가 추가로 탑재되고 있는 것입니다.


현대자동차 에어백


그렇다면 자동차의 본고장 유럽, 그중에서도 독일은 어떨까요? 독일은 내연 기관 자동차를 가장 먼저 발명한 나라답게 모든 연령 계층에서 자동차에 대한 이해도가 높고, 자동차의 주행과 핸들링 성능을 우선시하는 특징이 있습니다. 또한 아우토반(독일 고속도로)에서 무제한의 고속 주행을 즐기는 것으로도 유명하죠. 이러한 문화 속에서는 안전벨트를 착용하지 않는다는 것을 상상할 수 없습니다. 특히나 어린아이를 유아용 시트를 이용해 동승석에 앉힌다는 것은 더더욱 상상할 수 없을 것입니다. 이런 이유로 독일에서는 안전벨트 착용을 정부 차원에서 강제하고 있고, 충돌 안전법규 또한 이를 감안한 상태에서 규정되고 테스트되고 있죠. 하지만 만약 동승석에 부득이하게 어린이를 태우거나 또는 탑승객이 타지 않을 경우는 탑승자가 스스로 동승석 에어백을 작동되지 않도록 하는 “동승석 에어백 온/오프 스위치”를 사용하여 불필요한 에어백 동작을 운전자 스스로 방지하는 경우도 있습니다.

이렇듯 국가마다 채택하고 있는 충돌 안전법규의 배경과 내용은 서로 다를 수밖에 없고, 이는 각국의 고유문화나 사고방식, 자동차를 대하는 관점의 차이 등과 관련이 있는 것입니다. 이것이 미국과 독일에 탑재되는 에어백 시스템이 서로 다르고, 한국과 미국이 다르고, 나아가 미국과 미국 외 지역이 서로 다를 수밖에 없는 이유이기도 합니다.

참고로 당사는 아래와 같이 전세계에 에어백을 적용하고 있습니다. (동일 색깔은 동일 에어백 시스템)


현대자동차 수출용 에어백



3. “어드밴스드 에어백의 성능이 더 우수하다?”


지금까지의 내용을 읽고 이렇게 생각하시는 독자들도 분명히 계실 것입니다.

“뭐, 어쨌든 어드밴스드 에어백이 제일 좋은 거라는 말이네?”

위 말의 의도가 ‘어드밴스드 에어백은 다른 에어백 시스템보다 더 다양한 상황을 커버할 수 있다’라는 의미에 방점을 두고 있다면 이것은 맞는 말입니다. 이유야 어찌 됐든 미 법규가 유아 및 어린이가 에어백으로 인해 사망하는 사고를 방지하고, 왜소 여성을 포함한 성인 승객의 보호 성능을 향상시키기 위해 다양한 조건의 시험을 요구하며 발전해온 것이 사실이기 때문이죠. 하지만 위 질문의 핵심적 의미가 ‘어드밴스드 에어백은 미국 외 지역에 적용되고 있는 디파워드 에어백보다 무조건 성능이 우수한 것’이라면 이는 맞다고 할 수 없습니다. 앞서 설명 드린 대로 어드밴스드 에어백이 승객보호 관점에서 몇 가지 분명한 장점을 가지고 있는 것은 사실이지만 현대자동차를 포함해 여러 자동차 회사들이 개발해서 적용하고 있는 디파워드 에어백이 안전하지 않다는 뜻은 아니기 때문입니다. 당사 자체 테스트 결과에서도 어드밴스드 에어백과 디파워드 에어백 간 ‘에어백 그 자체의 목적에 부합하는 성능’은 상호 동등 수준으로 조사된 경우도 많습니다.

(참고 : 충돌 시 발생하는 상해는 AIS (Abbreviated Injury Scale, 간이 상해 지수)라는 지표를 이용하여 AIS 1 (경미) ~ AIS 6 (사망)까지 구분되어 있으며, AIS 3 (중상) 이상이 발생할 확률 50%가 미국 법규의 일반적인 기준에 해당)

오히려 위 질문과 상반되는 결과가 나온 경우도 있었죠.

2011년 한국교통안전공단 소속 자동차안전연구원에서 진행한 자동차 안전도 평가 중 부분 정면 충돌 평가(64km/h, 40% Offset)에서 현대자동차 그랜저는 16점 만점 중 15.9점을 획득한 바 있으나 어드밴스드 에어백을 장착한 수입차는 이듬해 15.3점으로 오히려 낮은 점수를 받은 경우도 있었습니다. 이것만 보더라도 특정 에어백이 탑재된 차량의 승객이 ‘더 안전하다’, 또는 ‘안전하지 못하다’를 단정 지어 얘기할 수 없는 것입니다.



4. “그래도 진작에 내수용 차에 탑재했더라면 논란도 없었을 것이고, 더 좋지 않았을까?”


네. 충분히 그렇게 생각할 수 있습니다. 하지만 위에서 언급했듯 어드밴스드 에어백은 미국 현지 법규에 특화된 시스템으로서 미국 외 지역에서는 경우에 따라 ‘요구되지 않는 기능을 탑재한 에어백’으로 받아들여질 수도 있습니다. 

예를 들어 북미 어드밴스드 에어백을 그대로 탑재한 내수용 차량이 운전석 성인, 동승석 유아용 시트 및 유아 착좌 조건에서 큰 사고가 발생했고, 이 과정에서 어드밴스드 에어백의 고유 기능 중 하나인 ‘1세, 3세, 6세 유아 에어백 미 전개’ 기능은 정상적으로 작동해 동승석 에어백은 전개되지 않았으며, 동승석의 유아가 중상을 입었다고 가정해 보겠습니다.

이 경우 사고의 정황이나 사고와 관련된 직/간접적 요인들에 대한 전방위적 조사가 필요하겠습니다만, 경우에 따라서는 ‘만약 동승석 에어백이 전개됐더라면 결과적으로 유아의 상해치가 조금이라도 더 감소할 수 있었을 가능성이 있는 사고 조건’이 존재할 수도 있습니다. 냉정하게 판단해 제조사 입장에서 보면 굳이 관련 법이 강제하고 있지도 않은 조건(특정 조건에서 동승석 에어백 미전개)때문에 아쉬운 사고가 발생할 개연성을 추가로 상시 부담해야 할 이유는 없습니다.



5. “그렇다면 현대차는 누적된 오해와 불만에도 계속 기존 에어백으로 갈 것인가?”


당사는 이번 <오해와 진실>편을 통해 에어백 차별 논란이 근본적으로 해소될 것이라 기대하지 않습니다. 이미 오랜 기간 고착화된 이슈였던 만큼 향후 저희가 이 주제를 가지고 더 활발히, 더 많이 소통한다 하더라도 많은 고객들은 여전히 미국과 다른 에어백을 내수에 장착하여 판매하는 것 자체를 문제로 인식할 것이고, 안전하지 못한 에어백으로 오해하는 경우는 계속될 것이라 예상하기 때문입니다.

사실의 여부를 떠나 그것이 고객의 요구 사항이라면 그것은 곧 저희가 개선해야 할 사항이며 그 무엇보다 우선시 되어야 할 과제일 것입니다.

그런 의미에서 저희 현대자동차는 두 에어백 간 특성이나 성능 상의 차이를 떠나 고객의 요구와 바람에 부응하기 위해 중장기적으로 전 차종에 어드밴스드 에어백을 장착하는 것을 적극 검토하고 있습니다.

현재는 쏘나타(LF), 제네시스(DH), 싼타페(DM) 등에 적용되고 있으나 나머지 차종들도 충분한 테스트와 전방위 조사 분석을 통해 점진적으로 확대 적용될 것으로 예상 중입니다.



6. “수입차들은 국내 판매용 차량에도 어드밴스드 에어백을 장착했다던데?”


그렇지 않습니다.

과거 일부 수입차 메이커 국내 판매용 차량 중에 어드밴스드 에어백이 장착된 차량이 판매되며 “수입차는 국내 소비자를 우대하고, 자국 메이커는 자국민을 홀대한다”는 논란이 생기기도 했는데요, 사실은 북미 판매용 차량을 한국에 들여와 팔다 보니 ‘우연히 그렇게 보인 것뿐’ 이라고 봐야 합니다. 북미 법규 대응을 위해서는 어차피 어드밴스드 에어백이 장착되어야 하니까요.

그렇다면 현재는 어떨까요? 대부분의 수입차 메이커 모두 국내 판매용 차량에는 디파워드 에어백을 장착하고 있으며, 다만 북미로 수출되는 제품에 대해서는 어드밴스드 에어백이 장착되고 있습니다. 허나 이는 현대자동차도 마찬가지입니다.


현대차 수출용 차량



에어백 첫 번째 편을 마치며


사실 이번 에어백 첫 번째 이야기를 마치며 저희 <오해와 진실> 제작 팀원들 중에서 아쉬움을 호소하는 직원들도 꽤 많았습니다. 분량에 있어 다른 채널보다는 조금은 여유로운 블로그 공간이라고는 하지만 분량의 제약이 전혀 없는 것은 아니기에 아쉽게도 미쳐 다 적지 못한 내용도 많기 때문이죠.

스스로를 돌아보며 “더 쉽게 설명할 수 있지 않았을까”하는 아쉬움과 자책, “글로벌 TOP 5 기업의 최고 R&D 연구진과 함께 만든 컨텐츠”라는 자부심과 자신감이 뒤섞이면서 저희도 많은 것을 느끼고 있습니다.

내용이 다소 부족하거나 기대에 미치지 못해도 여러분의 너그러운 양해와 이해를 부탁 드립니다. 조만간 에어백 편 그 두 번째 이야기, <현대차 에어백은 성능 자체가 떨어져서 잘 안 터진다?>를 통해 다시 찾아뵙겠습니다. 자학하는듯한 문장으로 끝맺음을 하는 게 약간 어색하지만... ^^


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