글 | 정상현(자동차 저널리스트)


혹시 ‘아반떼’가 뭔지 모르시는 분 계신가요? 적어도 대한민국 성인이라면 아반떼를 “모른다”고 답하는 이가 0에 가까울 거라고 봅니다. 오죽하면 우리나라 기준으로 준중형급 자동차를 ‘아반떼급’으로 부른다거나, 어떤 자동차의 디자인이나 성능을 논할 때 아반떼를 기준으로 삼기도 하지요. 사실 이 글을 써 내려가고 있는 저만 해도 새로운 콤팩트카에 대해 설명할 때는 종종 아반떼를 비교 대상으로 내세우곤 합니다. 모두가 아주 잘 알고 있는 차니까요.


이러한 인지도의 비결은 긴 역사, 그리고 높은 인기일 것입니다. 선대 모델인 엘란트라가 1990년 10월에 출시되었고, 전 세계에서 총 1,000만 대 넘게 팔려 나갔으니 사람들이 잘 아는 자동차가 될 수밖에 없는 노릇이지요.


아반떼 AD


이러한 국산 준중형차의 대명사 ‘아반떼’가 5년 만에 새로 태어났습니다. 코드명 AD로 공개된 6세대 모델. 아반떼의 탄생을 축하하고자 이번 시간에는 현대자동차의 준중형차 역사를 살펴보는 시간으로 마련했습니다. 1세대 모델인 J-1(엘란트라)부터 AD까지. 추억 여행을 떠나 보시지요.



코드명 J-1의 1세대, 1990년 10월~1995년 2월


엘란트라


현대자동차 준중형차 역사의 1세대 모델인 엘란트라. 4년 동안 무려 4,100억 원을 투자한 현대자동차 J카 프로젝트의 산물입니다. 당시의 화폐가치를 생각한다면 정말이지 엄청난 비용을 쏟아 부었던 것이지요. ‘엘란트라’라는 이름은 지금도 몇몇 국가에 아반떼의 수출명으로 쓰이고 있는데, 그 이름은 정열을 뜻하는 프랑스어 엘랑(Elan)과 수송을 뜻하는 영문 트랜스포테이션(Transportation)의 합성어로서 정열적인 스포티 세단을 의미합니다.


엘란트라


그 이름답게 납작하게 떨어지는 슬랜트 숏 노즈, 짤막한 트렁크는 당시 보수적인 형태의 쏘나타, 엑셀과 분위기가 달랐습니다. 길이ⅹ너비ⅹ높이는 4,375ⅹ1,675ⅹ1,395mm로 요즘 기준으로는 엄청나게 자그마하지만, 당시에는 중형차와 비슷한 수준의 레그룸(1,082mm)와 폴딩 가능한 뒷좌석 덕에 공간 면에서 좋은 평가를 받은 바 있습니다.


엘란트라


1993년 4월에는 내외장을 일신한 뉴 엘란트라가 선보이기도 했습니다. 차체를 키우고 헤드램프와 테일램프 디자인을 바꿔 고급스러움을 더욱 강조했지요. 특히 최고출력 185마력을 내는 1.8L DOHC 모델은 최고시속 185km를 자랑하기도 했습니다. 사실 엘란트라는 출시 초기에 큰 인기를 얻지 못했었지만 1992년부터는 시장에서 독주 체제를 이어나갔습니다. 무엇보다도 1993년에는 13만9,927대가 팔려나가며 그해 내수판매의 30.6%를 차지하기도 했습니다. 당시 대한민국 자동차 출고장을 빠져나간 차들의 세 대 중 한 대가 엘란트라였다는 얘기지요.


엘란트라


2003년이었던가, 제가 타보았던 엘란트라는 초기형에 존재했던 1.6 DOHC의 수동변속기 버전이었습니다. 엔진의 회전한계가 7,000rpm을 훌쩍 넘겼었고, 전자식(LCD) 계기판이 당시로써는 너무나 멋져 보였었지요. 사실 승차감도 굉장히 무른 편이었고 차체의 강성감도 나빴었는데 운전 재미 하나는 끝내주는 자동차였던 걸로 기억합니다. 맵싸하게 회전하는 엔진은 작은 차체를 무척 가볍게 내몰았고 시속 180km까지는 무리 없이 가속이 가능했습니다. 당시 현대자동차가 내세운 0→시속 100km 가속은 11.1초였는데, 이는 아반떼 HD의 12.0초보다 빠른 기록이기도 합니다.



코드명 RD의 2세대, 1995년 3월~2000년 4월


아반떼


일명 ‘구아방’으로 유명한 2세대 모델은 프로젝트명 RD(Riding Delight)로서 95년 3월 16일에 데뷔했습니다. 엘란트라의 데뷔 시점이었던 1990년부터 5,000억 원을 들인 모델로서 스페인어로 ‘전진, 앞선’이라는 의미의 아반떼라는 이름을 처음 쓴 모델이죠. 

이 차의 인기는 그야말로 폭발적이었습니다. 론칭 첫날에 3,700대 정도가 계약됐고, 5일 만에 1만 대가 넘는 계약 대수를 달성했거든요. 96년 한 해 동안에만 무려 19만2,109대를 판매하며 국내 준중형차 판매의 58.5%를 차지하기도 했습니다. 이때 기록했던 단일차종 19만 대 판매의 기록은, 지금까지도 깨지지 않고 있지요.


아반떼


이러한 인기의 비결은 탁월한 성능과 앞선 디자인이었습니다. 헤드램프 사이의 라디에이터 그릴을 없앤 스포티한 스타일, 납작하고 둥글 거리는 차체는 그야말로 획기적이었습니다. 당시 현대자동차의 디자인팀은 그 역량을 끌어올리기 위한 노력을 한껏 기울이고 있던 시점이라 이를 위해 국제 모터쇼를 직접 방문하고 디자인 트렌드를 분석하였으며, 아반떼의 스타일이 태어나기까지 들인 공이 실로 어마어마했습니다. 구체적으로 1,500여 장의 아이디어 스케치와 300장의 렌더링, 아홉 개의 1/4 스케일 모델과 두 개의 실차 모델 등이 만들어졌으니까요.

성능 쪽에서도 마찬가지. 아반떼 RD가 태어나기 위해 만들어진 프로토카 및 파일럿카가 무려 731대였고, 내구시험은 총 520만km나 진행되었습니다. 이러한 노력 덕에 선대 모델인 엘란트라는 내구성이 썩 좋지 못한 차였지만 아반떼 RD는 잔고장이 없기로 유명했었죠.


아반떼


엔진은 최고출력 107마력의 알파 1.5L DOHC와 138마력의 베타 1.8L DOHC. 개인적으로는 1.5 수동과 자동 모델, 1.8 수동 모델을 모두 타보았습니다만 어떤 모델이라고 해도 경쾌하고 날렵하게 움직이던 게 인상적이었습니다. 코너링 때는 묘한 기울어짐(롤링)이 있었지만 다루기 쉬운 차였고, 4단 AT는 기어비와 직결감, 변속에 걸리는 시간 등에서 아쉬움이 컸지만, 당시엔 수동변속기 모델이 주류였기에 문제 될 건 없었습니다. 실제로 경쟁사의 2000년대 초반 모델과의 비교에서도 딱히 부족한 점이 없었던 기억입니다. 내장 품질과 각종 장비들, 실내의 공간도 만족스러웠던, 잘 팔릴 수밖에 없는 요소들이 가득한 역작이었지요.


아반떼


아반떼는 1998년 2월에 앞뒤 램프를 수정하고 차체를 살짝 키우는 페이스리프트를 맞이하였는데, 개인적으로는 이러한 변화를 거친 올 뉴 아반떼의 디자인이 썩 마음에 들지 않았습니다. 디자인 수정 전의 모델은 지금 기준으로도 완벽에 가까운 디자인인데, 올 뉴 아반떼는 뭐랄까. 억지로 변화를 주고자 노력한 모습이었거든요. 각진 라디에이터 그릴도 곡선 기조의 디자인과 어울리지 않았었고요. 아울러 희박 연소가 가능한 ‘린번 엔진’이 추가되기도 하였는데 당시에는 큰 인기를 끌었지만, 가속이 답답하고 잔고장이 있다는 평이 존재하였습니다. 그러므로 아반떼 역사를 통틀어 가장 성공적인 모델은 역시 95년의 초기형 모델이 아닐까 합니다. 앞서 언급했듯이 한 해에 19만대나 팔린 기록을 보유했으니까요.



코드명 XD의 3세대, 2000년 5월~2006년 4월


현대자동차 준중형


90년대 후반부터 현대자동차는 차명에 코드 네임을 덧붙이는 식의 작명법을 쓰고 있었습니다. EF 쏘나타와 그랜저 XG, 트라제 XG 등이 그렇게 태어난 차들이었지요. 특히 이때의 현대자동차들은 이른바 ‘감성품질’ 끌어올리기에 막대한 노력을 들이고 있었고, 이로써 쏘나타와 그랜저의 실내에서 느껴지는 고급감은 국산 경쟁 차를 압도할 수 있는 수준이었습니다. 2000년 5월에 탄생한 아반떼 XD도 예외는 아니었습니다. 기함 급에 해당했던 그랜저 XG를 빼닮은 뉴 에지 디자인과 탄탄한 어깨선은 준중형차보다는 중형 이상의 세단을 보는 것 같았지요. 내장 품질은 RD와 비교할 수 없는 수준이었고요.


현대자동차 준중형


XD는 eXcellent Driving의 약자로서 강렬한 달리기 성능을 강조한 것이었지만 실제로는 패밀리 세단의 성격에 더욱 가까워진 모델이었습니다. XD에서 재미있는 것은 개발 히스토리인데, 고작 24개월 동안 3,500억 원의 적은 개발비를 들여 완성한 사실 때문이었습니다. 이는 당시 현대자동차의 신차 개발 중 가장 짧은 것이었는데, EF 쏘나타를 개발하며 쌓은 노하우와 컴퓨터 시뮬레이션 등의 최신기술을 적극적으로 활용한 결과였습니다. 특히 당시 현대자동차가 처음 설립한 풍동실험실에서 태어난 첫 모델로서 공기역학성능이 뛰어났고, 고속주행 시 풍절음이 적어 소비자들로부터 정숙성에 대해 좋은 평가를 받은 바 있습니다.


아반떼


내수뿐만 아니라 글로벌 시장에서의 경쟁력을 확보하기 위해 안전성을 보강한 것도 특징이었습니다. 모든 트림에 운전석 에어백이 기본이었고 1.5 GLS부터는 동반자석의 에어백도 달렸습니다. ABS와 TCS 등도 옵션으로 제공해 당시에는 안전도가 상당히 훌륭한 모델이었지요. 이로써 아반떼 XD는 내수 준중형차 시장의 60%를 차지했으며 일순간에는 70% 이상을 차지하는 저력을 과시하기도 했습니다.


현대자동차 준중형


2000년 11월에는 5도어 해치백 버전이 추가되고 2003년 5월에는 얼굴을 살짝 바꾼 뉴 아반떼 XD가 새로 나오며 가변 밸브 타이밍기구인 VVT의 추가, 1.6L 엔진의 추가, 1.5L 디젤 엔진의 추가가 이루어지기도 했습니다. 이처럼 꾸준히 경쟁력을 끌어올리고 상품성을 보강한 덕에 해외에서도 좋은 평가를 얻었었는데, 일례로 2005년 중국에서는 전 차종 중 판매 1위를 차지하기도 했습니다.


준중형차


엔진은 108마력의 1.5L 알파 엔진이 주력이었고, 올 뉴 아반떼에서 선보인 95마력의 린번 엔진도 제공되었지만, 린번 엔진은 전작과 달리 큰 인기를 끌지는 못했습니다. 고성능 버전의 경우 기존 1.8L 베타 대신 더 큰 배기량의 2.0L 베타가 도입되었는데, 준중형차답지 않은 폭발적인 성능으로써 매니아 층에서 높은 인기를 누리기도 했지요. 아반떼 XD의 1.5 모델은 RD보다 살짝 무거워지고 커진 차체 탓에 가속성능은 살짝 더뎌졌지만 다른 모든 부분에서 진일보했다는 걸 쉽게 느낄 수 있었던 차입니다. 고속안정성도 몰라보게 개선되었고, 주행감은 중형차처럼 차분했으며, 코너링 때 살짝 휘청거리던 RD에 비하면 큰 발전을 이루었었지요. 무엇보다도 널찍한 실내 공간과 감성품질을 끌어올린 실내 덕에 굳이 중형차로 눈길을 돌릴 필요가 없게 만들었던, 쏘나타를 ‘팀킬’ 할 수 있는 능력까지 갖추었다는 인기 차였습니다. 지금도 도로 위를 다니는 아반떼 XD가 많다는 걸 보면 이 차가 얼마나 잘 만들어진 차인지 알 만하지요.



코드명 HD의 4세대, 2006년 4월~2010년 8월


현대자동차 준중형


4세대 준중형차인 아반떼 HD는 24개월 동안 1,238억 원을 들여 완성한 모델입니다. 그동안의 아반떼 역사를 통틀어 엔진과 변속기, 차체, 내·외관 등의 모든 부분에서 가장 큰 변화를 겪었지요. 날카로운 헤드램프와 테일램프는 프리미엄 브랜드의 D세그먼트 세단을 닮았다는 평가까지 받았고, 물결치는 듯한 사이드 캐릭터 라인은 다른 어떤 차에서도 보지 못한 독창성을 품고 있었습니다. 아반떼 XD보다 차체를 한껏 키운 것도 눈에 띄는데 특히 너비와 높이를 50mm 이상 키워 실내 거주성을 극대화한 게 특징입니다. 트렁크 공간 또한 어지간한 중형차를 웃도는 수준이었죠.


아반떼


새로 투입된 1.6L 감마 엔진은 알루미늄 블록, 흡배기 역전 배치, 타이밍 체인 방식, 가변형 흡기밸브 등을 달아 이전보다 10% 향상된 출력(121마력)과 12%의 연비 개선을 이루었습니다. 새로운 4단 AT는 내구성과 변속감을 끌어올려 이른바 ‘유리미션’ 논란을 한방에 잠재우기 충분했지요.


준중형 아반떼


아반떼 AD가 나오기 전까지 제가 가장 좋아하는 아반떼가 바로 HD였는데, 그 이유는 ‘필요 이상으로 잘 만들었다’는 생각이 들 정도로 좋은 성능을 자랑했기 때문입니다. 해외 유명 메이커의 C세그먼트 세단보다 코너링 한계가 높았고 고속주행 시의 안정감은 요즘 기준으로도 “탁월하다”고 말하는 데에 무리가 없을 정도입니다. 사실 아반떼 HD는 거의 4년 만에 단종되었는데, 이처럼 짧은 수명을 갖게 된 이유에 대해 애호가들은 이렇게 말하기도 합니다. “너무 공들여 만들다 보니 원가가 비싸서, 현대자동차 입장에서는 이익률이 높은 신모델을 빨리 투입하는 게 낫다”고요. 아반떼 HD는 그 정도로 잘 만들어진 자동차였습니다.


현대자동차 준중형


주력인 1.6L 버전 외에도 2.0L 가솔린과 1.6L 디젤 엔진이 존재했고 2009년 7월에는 LPi 엔진과 전기모터 조합의 하이브리드 버전이 더해지기도 했습니다. ‘마일드 하이브리드’로서 요즘의 ‘풀 하이브리드카’에 비하면 모터의 역할이 적었지만, 국산 차 중 제대로 만든 첫 하이브리드카라는 점에서 의의가 있는 모델입니다. 한편 2008년에는 아반떼 HD를 베이스로 중국 현지형 모델인 위에둥이 출시되었는데, 2013년 2월까지 100만대 이상 판매되며 큰 인기를 누리기도 했습니다.



코드명 MD의 5세대, 2010년 8월~2015년 9월


아반떼


가장 강렬한 스타일을 지닌 아반떼 MD. 2008년부터 33개월간 3,000억 원을 들여 완성한 5세대 아반떼입니다. 이 차의 디자인은 YF 쏘나타에서 선보인 현대자동차의 디자인 언어, ‘플루이딕 스컬프처’를 반영한 유기체적인 모습을 특징으로 하고 있습니다. 바람이 훑고 지나간 듯한 차체 형상은 ‘윈드 크래프트’ 스타일. 이로써 완성된 스포티한 디자인은 내수뿐만 아니라 북미를 비롯한 해외에서도 긍정적인 평가를 끌어냈고 2012년 북미 국제 오토쇼에서 ‘북미 올해의 차’에 선정되기도 하였습니다.


아반떼, 디자인의 ‘신개념 DNA 계보를 열다’

아반떼, 2012 북미 올해의 차 선정! 대한민국을 넘어 세계인의 차로 도약하다!


아반떼


스타일과 동시에 파워트레인 또한 획기적으로 개선되었습니다. 요컨대 1.6L 감마 엔진에 직분사 시스템을 도입해 최고출력을 140마력까지 끌어올렸고 기존 4단 AT는 단수를 두 개 추가해 6단 자동변속기로 거듭나며 성능과 효율을 양립하였습니다. 이는 0→시속 100km 가속의 공식 수치만 보아도 알 수 있는데, 고작 10.4초로서 2.0L 중형차를 웃도는 가속력을 자랑합니다. 이외에도 감마 LPi 엔진과 1.6L 디젤이 추가되며 더욱 폭넓은 소비층을 아우를 수 있게 되었습니다.


현대자동차 준중형


쿠페라이크 세단으로서 차체 높이를 낮춘 까닭에 뒷좌석 헤드룸이 조금 갑갑해졌지만, 현대자동차는 이를 실내 바닥을 낮춤으로써 해결하였고, 결과적으로는 아반떼 HD보다 더욱 풍부한 실내 공간을 갖게 되었습니다. 안전에 대한 대응도 무척이나 충실해서 6개의 에어백을 기본으로 탑재하는 건 물론, 차체자세제어장치와 액티브 헤드레스트를 기본 화하였습니다. 통풍시트나 자동주차 시스템, 프로젝션 타입의 HID 램프 등의 편의장비는 중형차 수준이지요.


아반떼


재미있게도 2013년 4월에는 프로젝트명 JK의 아반떼 쿠페가 추가되었는데, 세단 모델이 이미 쿠페 형태의 스타일을 가진 탓에 외형적인 차별화가 제대로 이루어지지 못했던 게 아쉬움으로 지적되었습니다. 대신 성능 면에서는 차별화에 성공, 175마력의 2.0L 누우 엔진과 가벼운 무게(1,239kg)로 ‘의외의 성능’이라는 평가를 받기도 했습니다. 출시가 늦어진 까닭에 도로 위에서 쉽게 볼 수 없어 아쉽지만, AD 베이스의 쿠페를 기대하게 만드는 모델이지요.



코드명 AD의 6세대, 2015년 9월~



아반떼 AD


가장 최신형 모델이자 다섯 번의 진화를 거친 6세대 아반떼. 지난 9월 9일 출시 이후 18일까지 열흘 동안 무려 1만100대가 계약되며 성공적으로 시장에 안착한 기대주인데요. 아반떼 MD의 스타일을 계승하되 한층 정제된 ‘플루이딕 스컬프처 2.0’ 스타일로 디자인 완성도를 끌어올렸으며 무엇보다도 안전도와 정숙성, 달리기 성능 등의 기본기를 극대화한 게 특징인 아반떼입니다.

4세대에서 5세대로 넘어올 때는 크기 변화가 크지 않았는데, 이번에는 체구가 커진 게 눈에 띕니다. 가령 길이와 너비, 높이가 각각 20, 25, 5mm 커짐에 따라 두어 세대 전의 중형차 크기에 이를 정도의 덩치를 자랑하며, 이에 실내의 풍요에 가까운 공간적 여유도 함께 챙길 수 있게 되었습니다.


아반떼 AD


2세대 제네시스(DH)와 LF 쏘나타가 그랬던 것처럼 차체 강성을 끌어올린 것도 빼놓을 수 없는 사실. 가령 초고장력 강판(AHSS) 비율을 MD의 21%에서 53%로 끌어올렸고, 120m까지 확대 적용한 구조용 접착제와 핫 스탬핑 공법으로써 안전성과 주행감을 개선하였습니다. 1,384만 원의 가격표를 단 기본형 모델부터 무릎 에어백을 포함한 7개의 에어백이 기본으로 제공되고, 개선된 차체자세제어장치도 전 트림에 장착됩니다. 아울러 흡차음재 보강과 구조 개선, 서스펜션과 스티어링 계통의 최적화로 NVH(진동 및 소음)와 승차감을 동급 최고 수준으로 설정한 걸 주목할 필요가 있습니다.


아반떼 AD


엔진은 주력인 1.6L 가솔린과 1.6L 디젤, 1.6L LPG로 선보였고 조만간 2.0L 버전도 추가될 예정입니다. 1.6L 가솔린은 최고출력(132마력)이 8마력 내려갔지만, 효율과 배기가스 배출량이 개선되었고, 실용영역인 저회전 파워를 개선해 실질적인 달리기 성능은 더 좋아졌다는 평가입니다. 오히려 가솔린 모델보다 관심이 쏠리는 버전이 1.6L 디젤인데, 136마력의 최고출력과 30.6kg·m의 강력한 최대토크를 발휘하는 까닭입니다. 변속기 또한 높은 효율과 빠릿빠릿한 변속으로 인기 높은 7단 DCT로서 어디 하나 부족한 점을 찾을 수 없는 팔방미인으로 주목받고 있습니다.


아반떼 AD


아직 긴 시간 시승할 기회를 얻지 못해 정확한 느낌을 전달하긴 어렵지만, 잠깐 타본 바에 따르면 유럽 차 수준의 주행 안정성을 품었다는 사실이 무척 인상적이었습니다. 차체 강성이 개선된 탓인지 서스펜션이 충실하게 제 역할을 해내는 느낌이었고, 스티어링 피드백이 애매했던 선대 모델과 달리 노면 정보를 충실히 전달한다는 점도 마음에 들었지요. 엔진 소음과 노면 소음도 아주 잘 억제되어 있어서 정말이지 ‘현대가 작정하고 만들었구나’라는 걸 짐작하는 데에 충분했습니다. 곧 신형 아반떼를 장시간 제대로 타본 다음 솔직한 소감을 털어놓을 수 있을 터인데, 자세한 얘기는 그때를 기다려 주세요!


아반떼 AD


1990년부터 25년에 이르는 시간 동안 6세대 이어진 현대자동차의 준중형차 역사. 아반떼는 지난 2014년 10월 국내 단일 차종 중 최초로 전 세계 누적 판매 1,000만대 돌파라는 기록을 달성했습니다. 올해(2015년) 8월까지는 총 1,074만대 정도가 팔리며 전 세계 자동차 역사에서 빼놓을 수 없는 모델로 자리매김하였습니다. 앞으로 아반떼가 10세대, 20세대까지 꾸준히 진화하며 현대자동차의 준중형차 역사를 이어나가길 바라며, 1억 대가 팔리는 그 날을 앞당길 국산 차의 저력을 과시하길 바라봅니다.



간단히 살펴보는 아반떼의 발자취


1999년 캐나다 최고 인기 모델

2004년 중국 CCTV 올해의 준중형차

2005년 미국 카북 최우수 추천차

2008년 미국 컨슈머리포트 올해의 차

2009년 미국 JD파워 신차평가 세그먼트 위너

2010년 중국 고객품질만족도 1위

2012년 북미 올해의 차

2012년 남아공 올해의 차

2012년 필리핀 올해의 차

2012년 캐나다 올해의 차

2010, 2011, 2012년 ALG 최우수 잔존가치상

2014년 1,000만대 판매 돌파



정상현 기자


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