독자 여러분, 안녕하세요. 오랜만에 다시 인사 드립니다.
이번 오해와 진실 에어백 2편에서는 에어백의 전개 여부와 관련된 여러 의미 있는 정보들을 함께 나누고자 합니다.
많은 분들이 알고 계시다시피 에어백과 관련해서는 온/오프라인 상에서 정말로 많은 이야기들이 오가고 있고, 그 중에서도 에어백의 ‘전개 여부’에 대한 관심이 특히 높은 편입니다. 때문에 저희 오해와 진실 팀은 이번 편을 다루면서 너무 전문적이거나 기술적인 설명을 하기보다는 시각자료와 사례 위주로 이야기를 풀어보고자 노력했습니다. 최대한 독자 여러분의 쉬운 이해를 돕고자 노력했는데 어떻게 느껴지실지 모르겠습니다. 그럼 지금부터 오해와 진실 에어백 2편의 이야기를 시작해보겠습니다.

 

 

1. 에어백은 어떤 부품들로 구성되어 있나 

 

먼저 에어백이 어떤 부품들로 구성되어 있는 장치인지 알아볼 필요가 있을 것 같습니다.
에어백은 충돌을 감지하는 충돌센서, 충격량을 감지하여 에어백 작동 여부를 판단하는 ACU(Airbag Control Unit), 신속히 가스를 발생시키는 인플레이터(Inflator), 발생된 가스로 팽창하여 실질적으로 승객을 보호하는 백(Bag) 등으로 구성되어 있습니다.

 


2. 에어백 작동 원리는 무엇인가

 

그렇다면 에어백은 어떠한 원리로 작동하는 것일까요?
아래 그림은 여러분의 이해를 돕기 위해 별도로 그려본 가장 기본적인 형태의 시스템 구성도입니다. 차량의 전방부 및 측면 구조부에 장착된 에어백 센서(Front/Side Impact sensors)들이 충돌을 감지하여 에어백 제어기로 전송되는 충돌신호, 그리고 에어백 제어기에 내장된 센서를 통해서 감지된 충돌 신호를 감지하여 종합적인 연산을 통해 에어백 제어기가 전개 여부를 판단한 후 실제 전개를 수행하게 됩니다.
그리고 이 과정을 수행하는데 걸리는 시간은 0.02초 내외로 가히 찰나의 순간이라 불릴 만 합니다. 에어백 제어기에는 전개 시 전원의 상태, 전개된 시간, 안전벨트 사용 여부 등이 기록되며 충돌에 의해 배터리가 이탈되어도 일정 시간 동안은 에어백 전개가 가능합니다.

 

 

 

 


3. 에어백 전개 및 미전개 조건은 무엇인가

 

많은 분들이 제일 많이 관심을 가지고 계신 파트로 넘어왔습니다.
결론부터 말씀 드리면 에어백이 작동하는 조건과 작동하지 않는 조건은 분명히 존재합니다.
에어백은 대부분의 충돌사고에서 안전벨트를 도와 탑승자를 보호해주는 가장 효과적인 안전장치이지만 모든 사고로부터 탑승자를 보호해주는 것은 아니며, 일정 조건을 만족할 때 전개되도록 설계되어 있습니다. 당사의 경우 몇 가지 대표적인 미 전개 조건들에 대해 취급설명서 등을 통해 알리고는 있습니다만 많이 부족한 것이 사실입니다. 사고가 벌어지는 상황은 실로 다양하고 사실상 이 경우의 수는 무한대(∞)에 가깝기 때문에 완벽한 설명과 이해라는 것은 어쩌면 원천적으로 불가능할지도 모릅니다. 이는 기술적인 관점에서 보더라도 마찬가지일 수 있습니다.

 

 

 

 

위 그림은 이해를 돕기 위한 일종의 개념도인데요,
사실상 무한대에 가까운 사고의 경우(수직선)에 맞춰 에어백은 전개 또는 미 전개 등 2가지 경우를 채택해야 합니다. 또한 그렇게 하기 위해 기준점(가로선)의 설정이 필요합니다. 이 기준점은 제조사마다 조금씩 다를 수 있고 기술적 보안사항으로 관리되고 있습니다. 법규가 이 기준점을 명확하게 규정해주고 제조사가 이 기준을 정확하게 충족시킨다면 논란과 오해가 많이 줄어들긴 하겠지만 이는 현실적으로 쉽지 않은 사안입니다. 앞서 말씀 드린 바와 같이 사고 발생 상황의 경우의 수라는 것은 충돌의 방향, 크기, 시간, 도로의 사정, 기후, 충돌 대상의 특성 등 물리량에 직/간접적으로 영향을 미치는 너무나 다양한 요소들이 서로 뒤엉켜 사실상 무한대의 경우를 만들어내기 때문에 그 누구도 “여기까지가 바로 그 지점이다”라고 단언할 수 없기 때문이죠.
이와 관련한 기술적 원리와 타당성 등을 종합적으로 이해하려면 상당한 수준의 전자/기계공학/수학적 설명이 불가피하고 그렇게 되면 내용이 너무 어려울 수 있을뿐더러 이번 편의 취지와도 맞지 않을 것입니다. 그래서 지금부터는 인터넷 공간에서 많이 떠돌아다니는 대표적인 질문들을 위주로 문답형태로 이어가 볼까 합니다.

 


“현대차는 사고가 나도 에어백이 작동하려면 충돌 각도를 맞춰 사고를 내야 한다는 우스개 소리가 있던데”

 

바로 위에서 설명 드렸지만 전개 조건에 해당되는 경우라면 전개되고 그렇지 않은 경우에는 전개되지 않습니다. 그것이 꼭 각도만을 의미하는 것은 아닙니다.
‘사고가 나도 각도 잘 맞춰 나라’라는 식의 표현은 당사로서는 조금 마음 아프고 섭섭할 수도 있는 표현입니다. 안전벨트와 더불어 에어백의 본질적 역할은 차량이 충돌할 때 승객이 관성에 의해 충돌 방향으로 급격하게 이동되는 것을 막아줌으로써 상해를 줄이는 것입니다. 때문에 정면충돌의 경우 보다 높은 확률로 에어백이 작동이 되는 것일 뿐 항상 각도를 맞춰야 난다는 것을 의미하지는 않습니다. 당사는 이러한 본질적 역할을 충실히 수행하는 에어백을 만들기 위해 더 많은 사례 연구와 기술의 정교화에 매진하고 있습니다.

 

 

 

 

참고로 가장 광범위한 충돌 시험을 규정하고 있는 미국 법규는 실차 정면 충돌 기준으로 0도 및 좌/우 30도로 시험을 하게 되어 있는데, 당사는 국내/외 생산차종을 가리지 않고 이를 만족하도록 에어백을 개발하고 있으며 실제로 현재 시판중인 모든 차량은 이 조건을 충분히 만족시키고 있습니다. 아마도 이러한 사실이 알려지는 과정에서 ‘현대차 충돌 30도’라는 말이 나온 것 같습니다. 일반 고객 분들의 이해를 돕고자 실차 테스트에 비교해 쉽게 설명한다고 한 것이 오히려 오해를 불러온 것으로 생각되는데요, 중요한 것은


첫째, 가장 광범위하게 충돌 시험을 규정하고 있는 미국 법규의 기준을 충족시키고 있다는 것,
둘째, 30도 이상의 정면 충돌에서도 에어백 제어기에서 감지하는 신호가 전개 조건을 만족할 경우 에어백은 당연히 전개된다는 점,
셋째, 이는 글로벌 대다수 메이커의 경우와 크게 다르지 않다는 점입니다.

 

 

[타사 에어백 전개조건 홈페이지 게재 내용]


 

“최고수준의 에어백 개발을 위해 노력하고 있다고 하는데, 가끔씩 인터넷에 올라오는 사진을 보면 많이 파손된 것 같은데도 에어백이 안 터진 경우가 있다. 어떻게 된 것인가?”

 

우선 충돌 후 사고 차량의 모습 등 사고의 최종적 ‘결과’만을 놓고 “에어백에 하자가 있다”고 단정지어 말할 수는 없습니다. 대부분은 “차가 이렇게 파손됐는데 에어백이 안 터졌다, 그러니 에어백 결함이다”라고 단정적으로 판단하기 쉽습니다. 하지만 모든 경우가 반드시 그렇지는 않습니다.
결과적으로는 동일한 수준의 외형적 변형을 일으키는 두 가지 경우를 비교해 보면 이해가 보다 쉬울 수 있습니다.

 

먼저 거대한 프레스를 이용해 차를 서서히 벽에다 대고 누른다고 가정해보겠습니다. 서서히 누를 경우 차에서 감지되어 입력되는 충돌 입력 값은 작을 것이고 에어백은 전개되지 않을 가능성이 높습니다. 반면 프레스가 단번에 ‘쾅’하고 차를 가격하는 경우라면 입력 값은 커지고 에어백은 전개될 확률이 높아집니다. 여기서 중요한 것은 두 경우 실험이 끝난 결과물, 즉 차의 외형적 변화입니다. 양쪽 차량은 외형적 파손이 생겼을 것이고 그 정도가 비슷할 수 있습니다. 하지만 에어백 전개 여부에 있어서는 차이가 있을 수 있는 것이죠.


예를 하나 더 들어보겠습니다.
최초 충돌 입력 값이 작은 상황의 사고가 2번 연속 일어나고 마지막에 후미에서 오던 차가 크게 들이 받는 경우도 에어백이 전개되지 않을 확률이 높습니다. 후미 충격은 에어백 전개 조건에 해당하지 않기 때문이죠. 하지만 이 경우에 작지만 연속된 사고로 파손 부위는 넓을 수 있습니다. 이런 경우도 외형적 결과물만 보고 오해하기 쉬운 케이스에 해당합니다.

실로 다양한 상황에서 과연 어느 선까지가 에어백 전개의 최적조건이며, 승객을 최상으로 보호할 수 있는 조합은 어떤 것인가를 연구하는 것은 당사를 포함해 전세계 모든 메이커의 과제이며, 이를 위해 당사는 혼신의 노력을 기울이고 있습니다.

 

 

“현대차 에어백의 작동 여부를 결정짓는 가장 중요한 인자는 무엇인가”

 

에어백의 작동 유무는 차량의 파손 정도가 아니라 사고 발생 상황에서, 에어백 센서 및 제어기에서 감지되는 물리량의 특성(방향, 크기, 시간 등)에 좌우됩니다. 에어백 제어기는 이러한 물리량의 연산을 통해 에어백 전개에 대한 결정을 수행하며 이는 현재 전 세계적으로 동일합니다.

 

 

“현대차 에어백 센서가 타사에 비해 저급하다는 인식이 있다”

 

전 세계적으로 에어백 센서/제어기를 개발, 생산하고 자동차 제조사에 공급하는 부품 제조사는 7개사를 넘지(MOBIS, TRW, Continental, Autoliv, BOSCH, Delphi, Denso 등) 않습니다. 그 이유는 에어백 센서/제어기는 만일의 사고에 대비하기 위한 안전 부품으로 그 신뢰성/성능에 관련한 요구사항이 매우 높고 까다로운 부품으로 유수의 자동차 제조사에 공급할 수 있는 기술력과 품질 수준을 갖춘 부품 제조사는 한정적이기 때문입니다.
당사에서 적용하고 있는 에어백 센서 역시 세계 유수의 자동차 제조사에 적용하고 있는 센서와 동일한 제조사의 제품들입니다. 아래 사진은 각 브랜드에서 사용하는 동일한 에어백 센서 사진들입니다.

 

 

[왼쪽부터 현대차 에어백 센서 및 동급 수입차 에어백센서]

 

사진의 각도나 조명 때문에 조금씩 다른 것처럼 보이지만 사실 다 같은 부품들입니다.

 


“현대차 에어백 센서는 어떠한 검증 과정을 거쳐 최종 탑재되게 되는가?”

 

1) 시동을 걸 때마다 에어백 센서의 이상을 자동차 스스로 정상적으로 진단하는가
2) 주행 중에도 수시로 센서의 상태, 관련 배선의 이상 유무, 센서와의 통신 상태를 체크해 다양한 사고 조건에서 최적으로 대응할 수 있는가
3) 혹독하고 까다로운 자동차 내구 및 환경 평가 기준을 만족하는가 등

 

이처럼 현대자동차의 에어백 센서는 높은 기준을 설정하고 이를 만족하는 경우에만 생산에 들어가며, 생산 차량은 전량 전수 검사를 통해 센서의 이상 유무를 최종적으로 다시 확인해본 다음 출고시키고 있습니다.
특별히 엔진룸에 장착되는 전방 충돌 감지 센서의 예를 들어 설명하자면 전방 충돌 감지 센서는 장착 위치의 특성상 가혹한 외부 환경 조건, 제설제 등에 의한 부식, 고압 세차 시 수분 그리고, 와셔액, 오일 등에 노출될 가능성이 높습니다.

  

[에어백 센서 환경 시험 : 녹 발생 시험 / 내수 시험 / 내액 침전 시험]


이런 경우에 대비해 당사는 환경, 고압 세차, 내액 침전 등 차량조건에서 발생 가능한 환경 조건에 노출시킨 후 오작동 여부를 확인하는 등 철저한 검증을 실시하고 있습니다.

 

 

“어찌됐든 에어백 관련 불만 사례가 가장 많지 않은가? 글로벌 유수 제조사들과 동일한 센서와 시스템을 적용하고 있으면서 왜 불만 사례가 가장 많은 것인가?”

 

아시다시피 현대자동차는 국내 시장에 가장 많은 차량을 판매하고 있다 보니 불만접수의 건수, 즉 ‘절대값’으로만 보면 가장 많을 것입니다. 아니, 가장 많을 수 밖에 없겠죠. 하지만 판매 대수당 불만이 발생하는 ‘비율’의 개념으로 보면 상황은 전혀 달라집니다.
아래는 2012년 한국소비자원에서 조사 발표한 “자동차 에어백 안전실태 조사”에 나온 불만비율과, 자동차 등록비율을 활용하여 자동차 브랜드 등록비율 대비 불만비율로 상대비교한 자료입니다.


자동차 에어백 안전실태 조사

 

도표의 가장 오른쪽 발생 비율(등록현황비율 대비 불만비율)를 보시면 당사의 경우 0.74로 전 메이커 중 가장 낮은 비율을 보이고 있습니다. 가장 많은 대수를 판매하다 보니 절대값은 높을 수 있지만 진짜 실력치를 가늠할 수 있는 ‘비율’의 개념에서는 가장 양호하다고 볼 수 있습니다.
그렇다고 자만하거나 최고안전성을 향한 노력을 게을리하겠다는 뜻은 아닙니다. 현재 기술 수준을 지속적으로 개선 반영하고 다양한 실사례에서의 에어백 미전개에 대한 고객불만을 해소하여 세계최고의 안전한 차를 만들 수 있도록 최선의 노력을 다하고 있으며 현 상태에 안주하지 않고 더욱 박차를 가할 것입니다.
이와 더불어 현재 기술에 대한 충분한 설명, 다양한 상황에 따른 한계점 등 고객의 이해를 돕는 활동에 노력을 기울이는 동시에, 앞으로도 고객의 다양한 요구를 지속적으로 반영할 계획입니다.

 


에어백 2편을 마치며

 

사실 이번 에어백 2편을 준비하면서 그 어느 편보다 많은 시간과 검증 절차가 필요했습니다.
많은 분들이 자세히 알고 싶어하시는 주제인 만큼 부담이 된 것도 사실입니다. 특히 공개 가능한 정보의 범위는 어디까지이며 자세히 설명하면 할수록 더 많은 변명만 하는 것처럼 보이지는 않을지 고민도 많이 했습니다. 무엇보다, “더 알기 쉽게, 더 독자 지향적으로 작성할 수 있지 않았을까” 하는 스스로에 대한 자문과 반성이 가장 큰 아쉬움으로 남습니다. 아무쪼록 이번 오해와 진실 에어백 편이 조금이나마 고객님들의 에어백에 대한 이해를 높일 수 있는 계기가 되길 진심으로 바래봅니다.


다음 편에서 뵙겠습니다.


감사합니다.

 

 


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