글 | 정상현(자동차 저널리스트)

사진 | 최진호(Gooood Studio)



우리가 알고 있는 자동차 대부분은 보닛 안쪽에 엔진(내연기관)을 품고 있습니다. 엔진은 힘이 좋고 연료 보충이 용이해 널리 쓰이지만 몇 가지 약점을 갖고 있는 것도 사실입니다. 요컨대 회전에 제한이 있는 거라던가 필연적으로 탄소화합물이나 오존, 암모니아 등의 배기가스가 뿜어져 나온다는 것이지요. 전자의 회전수 문제는 사실상 ‘변속기’를 통해 해결된 거나 마찬가지. 하지만 후자의 배기가스 문제는 풀어내야 할 여지가 많이 남아있습니다.

그래서 자동차 업계는 예나 지금이나 자동차의 배기가스를 줄이기 위한 노력을 게을리하지 않고 있습니다. 가령 최근 확대되고 있는 연료 직분사 시스템의 도입, 아이들링 스톱 & 고 시스템 적용, 회전저항 줄인 타이어, 듀얼 클러치 변속기 탑재와 같은 일들의 목적은 대부분 ‘배기가스 저감’이지요.



한편으로는 배기가스를 줄일 수 있는 가장 명료한 방법이 있습니다. 엔진이 자꾸 배기가스를 내뿜으니까 자동차가 엔진으로 달리지 않게 만든다는 것. 엔진으로 달리지 않으면 당연히 배기가스 배출도 없어질 테니 다른 동력원을 탐색하게 됩니다. 그래서 떠오른 게 바로 전기모터입니다. 모터의 동력원은 전기(배터리)이므로 배기가스가 없잖아요. 전기 생산에 있어 아직 친환경, 신재생에너지 기술의 비중은 작지만 의무적으로 확대될 것이고 결국 이게 환경 문제를 해결할 수 있는 최고의 대안으로 떠오르게 된 것이지요.


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하이브리드(HEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV), 그리고 전기차(EV)가 이러한 논리에서 태어난 새로운 동력원의 자동차입니다. 이 차들은 공통적으로 전기모터로 힘을 냅니다. 물론 그 사용 비중에는 차이가 있죠. 가령 하이브리드는 엔진+전기모터를 동력원으로 쓰되 엔진의 비중을 좀 더 높게 가져가고, 플러그인 하이브리드 역시 엔진과 전기모터를 쓰지만 하이브리드 대비 모터의 비중을 크게 가져가는 식입니다. 반면 전기차는 오직 모터만을 동력원으로 쓰는, 그래서 주행에 따른 배기가스가 0에 수렴하는 차라고 볼 수 있습니다.

사실 HEV나 PHEV는 궁극적으로 EV 이전의 과도기적 형태라는 견해도 있었지만, 전기차 보급의 가장 큰 걸림돌인 ‘주행가능거리’가 짧다는 이유로 인해 예상보다 더 HEV와 PHEV의 시대 속에 살게 될 거라는 게 현실적인 전망입니다. 그래서 여러 메이커들도 HEV와 PHEV 시장 확대에도 열을 올리고 있는 모습이죠.


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물론 현대자동차 역시 이 흐름에 동참하고 있었습니다. 쏘나타 베이스의 쏘나타 하이브리드와 쏘나타 플러그인 하이브리드, 그랜저 하이브리드를 판매 중이니까요. 하지만 이 모델들은 모두 내연기관 모델 베이스의 친환경차. 달리 말해 기획 단계부터 엔진 대신 전기 모터를 고려해 만든 ‘친환경 전용 모델’이 아니었던 겁니다. 위 모델들의 효율도 높은 수준이었지만 이를 더 끌어올릴 여지가 있었다는 얘기죠.


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이런 아쉬움을 알아채기라도 한 듯 현대자동차가 친환경 전용 모델인 아이오닉을 론칭했습니다. 기획 단계부터 오직 ‘친환경’을 주제로 만든 순수한 친환경차. 그래서 그 슬로건에도 ‘자동차’라던가 ‘머신’이라는 표현 대신 ‘디바이스’라는 단어를 쓰고 있습니다. 마치 스마트폰처럼 한층 친근한 이미지를 주고자 노력한 느낌이죠. 결국 현대자동차는 아이오닉을 통해 넥스트 모빌리티의 새로운 시작으로서, 아이오닉이 구태의연한 자동차가 아닌 ‘드라이빙 디바이스’가 되길 바라고 있는 것입니다.

아이오닉은 가장 접근성 높은 하이브리드 모델을 시작으로 ‘아이오닉 일렉트릭’ 순수 전기차(EV) 버전이 판매에 돌입했으며 조만간 콘센트로 충전하되 엔진을 함께 품고 있는 플러그인 하이브리드 버전도 등장할 예정입니다. 필자가 이번에 시승한 차는 아이오닉 하이브리드. 1.6L 엔진과 32Kw의 전기 모터를 탑재한 아이오닉 라인업의 주력 모델에 해당합니다.


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하이브리드가 대중화된 건 사실이지만 여전히 낯선 존재인 게 사실. 그래서 대부분의 하이브리드 전용 모델은 첨단 이미지의 외관으로 대중에게 어필하고 있는데요. 아이오닉 하이브리드 역시 그 흐름을 거스르지 않은 모습입니다. 전체적으로 원박스에 가까운 매끄러운 보디 형상으로 스타일과 실용성(트렁크 공간)을 동시에 챙긴 모습이죠. 차체 길이 4,470mm, 너비 1,820mm로 아반떼보다 짧고 넓지만 이러한 보디 스타일 덕에 콤팩트한 느낌을 자아냅니다.


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얼굴 쪽 인상은 기존 현대자동차 모델과 좀 다릅니다. 널리 쓰이는 플루이딕 스컬프처 2.0의 처리가 아니라 독자적인 생김새지요. 헤드램프를 위쪽으로 올리고 큼지막한 그릴과 연결해서 마치 가면을 쓴 것 같은 모습입니다. 그릴은 얇은 크롬 바로 마무리하되 데이라이트를 세로로 배치해 전반적으로 큼지막한 느낌. 아울러 범퍼 하단에는 친환경을 떠오르게 하는 푸른 선을 넣어 차의 성격을 암시하고 있습니다. 한편 엠블럼 주변의 아크릴 패널처럼 생긴 부분은 스마트 크루즈 컨트롤을 위한 레이더, 이 기능이 빠진 모델에서는 일반적인 크롬 엠블럼이 장착됩니다.


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높이가 1,450mm로 납작한 편이지만 앞서 말했듯 원박스에 가까운 형태 탓에 이른바 ‘쿠페라이크’의 성향과는 거리가 있습니다. 대신 천장과 뒷유리를 일직선으로 연결한 과감함이 매력이죠. 스포일러 아래쪽에 쪽창을 하나 덧댄 건 벨로스터에서 보던 터치입니다. LED 테일램프는 짐짓 평범한 모습. 하지만 ‘IONIQ’ 엠블럼을 중앙에 배치해 나름대로 이채로운 분위기입니다. 아울러 리어 범퍼 가운데를 유광 검정으로 처리하고 앞범퍼와 마찬가지로 하단에 푸른 선을 넣어 친환경 이미지를 강조하고 있습니다.


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외관의 차별화와 달리 실내는 기존 현대자동차의 터치와 크게 다르지 않습니다. 눈에 익숙한 센터페시아의 구성과 대시보드의 디자인 때문이죠. 아무래도 모험보다는 안정을 택한 듯합니다. 대신 디테일에서 남다른 자동차임을 어필하려는 시도가 눈에 들어옵니다. 가령 에어 벤트 주변과 시트, 시동 버튼 테두리의 푸른 띠가 그 중심에 있지요. 아울러 멋진 디자인의 D컷 스티어링 휠과 LCD화를 이룬 계기반도 돋보입니다. 특히 아날로그 타입처럼 매끄러운 그래픽이 인상적이고 노말 모드뿐만 아니라 스포츠 모드에서의 디자인도 높은 점수를 줄 만합니다.


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실내 공간은 비슷한 크기의 아반떼 AD와 비교하는 게 용이할 터. 일단 1열의 경우는 아반떼보다 살짝 넓은 느낌입니다. 창이 큼지막하고 윈드실드를 앞쪽으로 최대한 빼낸 캡포워드 디자인으로 공간적 풍요를 일군 거죠. 대신 뒷좌석은 아반떼가 살짝 우위입니다. 레그룸은 서로 비슷하지만 헤드룸이 아반떼보다 조금 낮아요. 키 177cm의 필자가 정자세로 앉으면 머리카락이 천장에 살짝 닿는 수준이니 구매 시 뒷좌석의 성인 탑승 비중을 고려할 필요가 있겠습니다. 


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인상적인 점은 트렁크 공간입니다. 무려 750L로서 400~500L의 다른 준중형차보다 훨씬 크지요. 더불어 개구부가 크게 열리는 해치게이트를 장비해 실용성이 으뜸입니다. 물론 여타의 해치백처럼 뒷좌석을 폴딩해 짐 공간을 확대하는 것도 얼마든지 가능합니다. 이는 뒷좌석 아래쪽에 전기모터용 배터리를 수납함으로써 하이브리드 전용 모델로서의 장점을 누릴 수 있게 된 부분이죠. 참고로 아이오닉 하이브리드의 리튬이온 폴리머 배터리는 일반적인 니켈수소보다 고성능이라는 게 정설입니다.


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이제부터는 가장 중요한 성능을 논할 차례. 현대자동차는 아이오닉이 친환경차라는 이유로 퍼포먼스 면에서 무시당하는 걸 원치 않고 있는 듯합니다. 카파 1.6L 엔진에는 분사압력 200바의 직분사 인젝터를 도입해 105마력, 15kgㆍm의 최대토크를 내고 전기모터는 43.5마력(32kW)을 발휘해 시스템출력 141마력, 최대토크는 1단에서 27, 나머지 단에서는 24kgㆍm을 자랑합니다. 이 수치라면 웬만한 1.7L 터보 디젤 수준이라고 볼 수 있겠지요.


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사실 이러한 동력원의 수치보다 듀얼 클러치 변속기를 도입한 게 의외입니다. 일반적인 하이브리드카들이 부드러운 주행감의 무단변속기(CVT)나 토크컨버터식 AT를 쓰는 것과 완전히 다른 선택이잖아요. 널리 알려졌듯이 DCT는 동력 손실이 거의 없고 변속이 아주 빨라 효율과 성능 모두에서 이점이 많습니다. 실제로 아이오닉의 DCT는 95.7%의 동력 전달 효율로 사실상 ‘직결’에 가깝다는 걸 방증하고 있습니다. 


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하이브리드카가 좋은 연비를 품었는지 가늠하는 방법은 간단합니다. 주행 중에 엔진이 최대한 오래 아무것도 안 하고 있으면 되는 거죠. 그러면 기름을 먹지 않을 테니까요. 이를 역설하면 전기모터로 가는 비중이 클수록 연비가 좋다는 얘기가 됩니다. 그래서 연비 좋은 하이브리드카일수록 엔진보다 모터의 비중이 큽니다. 시속 몇 km까지 모터로 주행할 수 있는지, 모터로만 주행 가능한 거리가 얼마인지가 이를 가늠하는 척도가 되지요.


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아이오닉 하이브리드는 이 점에서 상당히 인상적입니다. 웬만해서는 엔진을 켜지 않은 채 모터로만 가속할 수 있어요. 어지간한 오르막도 거뜬하고 시속 100km 언저리에서도 모터로만 주행하는 게 가능합니다. 하이브리드의 대부분은 이런 상황에서 엔진이 힘차게 돌고, 모터는 엔진에 힘을 보태는 식으로 주행하는데 말이죠. 이는 배터리 성능과 모터의 출력은 기본이고 연비에 도움을 주는 아이오닉 하이브리드 만의 요소들, 요컨대 경량화된 차체와 전방 그릴의 액티브 에어플랩, 저마찰 타이어, 내비게이션과 연동된 관성 주행 안내 시스템(ECO-DAS)의 덕도 크다고 볼 수 있습니다.



그래서 아이오닉 하이브리드를 시승하는 동안 실제 연비가 L당 20km 이상을 꾸준히 유지하는 걸 확인할 수 있었습니다. 참고로 표시연비는 15인치 타이어 기준 22.4km/L이고 시승차와 같은 조건인 17인치 타이어의 경우 20.2km/L입니다. 겨울에 히터 사용이 늘면 이보다 나빠질 가능성이 있겠지만 이를 제외한 다른 모든 환경에서는 L당 20km 이상을 어렵지 않게 낼 수 있을 거라고 봅니다.



액셀 페달을 깊게 밟으면 즉시 엔진이 켜지며 가속되는데 전기모터의 도움으로 그 추진력이 제법 인상적입니다. 0-100km/h 가속에 걸리는 시간은 10초 이내일 거라는 예상. 이는 하이브리드로서 상당히 준수한 수치이지요. 다만 엔진이 돌 때 보닛 안쪽으로부터의 소음 침입이 큰 건 살짝 거슬립니다. 모터로만 주행할 땐 아주 정숙하기에 상대적으로 더 크게 들리는 것 같기도 한데요. 갑작스레 커지는 소음에 일부 운전자들은 위화감을 느낄 수도 있을 거 같습니다.



하체의 성향은 ‘콤포트’보다 ‘스포츠’ 쪽에 가깝습니다. 운전대를 돌리는 양에 따라 차체가 보여주는 반응이 즉각적이라 제법 스포티하지요. 차체의 롤링과 피칭 등 보디의 기울어짐이 상당히 억제되어 있고 탄탄한 승차감도 만족스럽습니다. 다만 스티어링 감각은 개선의 여지가 있습니다. 중심감이 흐릿하고 모터의 파워 어시스트가 시작된 이후(운전대를 돌리는 이후)부터의 갑작스레 가벼워지는 듯한 느낌이 이질적이기 때문이죠. 



한편 좋은 하체 감각을 연출하기 위한 메이커의 노력에 주목할 필요가 있습니다. 준중형차로서는 흔치 않게 보닛과 트렁크를 알루미늄으로 제작, 주철 대비 45% 경량화했고 전륜 로어암과 너클, 후륜 캐리어 등의 하체 부품 역시 알루미늄으로 짰습니다. 이는 결국 무게중심의 하향과 현가하질량(언스프렁 매스)의 감소로 좋은 승차감과 운동성을 구현했습니다. 더불어 리어 서스펜션의 구조는 독립식의 멀티 링크 방식을 채용, 유연성을 키워 로드홀딩 능력을 끌어올렸습니다. 



차체 역시 LF 쏘나타와 DH 제네시스처럼 뼈대의 53%를 초고장력 강판으로 구성해 무게를 줄이고 강성을 끌어올렸다고 합니다. 이러한 강건한 차체는 운동성뿐만 아니라 충돌안전성을 챙기는 데에도 도움을 주지요. 이는 아이오닉의 ‘기본기가 좋다’는 평가를 뒷받침하는 팩트입니다.



기본 품목은 최신형 모델인 아반떼 AD와 비슷한 수준입니다. 전 트림에 운전석 무릎에어백을 포함한 7개의 에어백과 차체자세제어장치(ESC), 타이어 공기압 경보장치가 탑재되고 듀얼 풀오토 에어컨과 오토라이트, 6:4 폴딩의 2열 시트가 제공되고 있습니다. 여기서 N트림으로 급을 높이면 스마트키와 가죽시트, 열선 스티어링 휠 등이 더해지고 N+는 17인치 휠과 HID 램프, LED 테일램프가 들어 있습니다. 시승차인 Q트림의 경우는 LCD 계기반(버추얼 클러스터)과 운전석 전동시트, 내비게이션, 전방 주차센서가 탑재되지요. 참고로 전 트림에서 내비게이션을 옵션으로 자유롭게 더할 수 있고 후측방 경보 시스템(BSD), 자동긴급제동시스템(AEB), 스마트 크루즈컨트롤(SCC), 차선이탈 경보 시스템은 패키지화된 옵션으로 넣을 수 있습니다.

필자의 판단으로는 인조가죽시트와 가죽 스티어링 휠, 스마트키가 기본으로 제공되는 I+(세제혜택 후 2,383만원) 트림이면 충분하다는 생각입니다. 여기에 내비게이션과 후방카메라(69만원)를 추가하면 퍽 합리적인 소비가 될 듯해요. 기본 품목 구성이 좋으니 굳이 ‘풀옵션 모델’로 올라설 필요가 없다는 말씀입니다.


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아이오닉 하이브리드의 판매가는 2,393만~2,845만원. 가격만 놓고 보면 아반떼보다는 쏘나타에 가까운 게 사실입니다. 하지만 하이브리드카로서의 각종 혜택을 더하면 다시금 아반떼와 비슷한 가격대에 머물게 됩니다. 구체적으로 정부의 친환경차 확대 정책에 의해 취득세를 140만원(차 가격 기준 2,000만원)까지 면제해주고 공채도 사실상 매입하지 않을 수 있기 때문이죠. 아울러 개소세와 교육세를 130만원까지 감면해주며, 결정적으로 100만원의 보조금이 차주에게 지급됩니다. 이를 따진 뒤 아반떼보다 좋은 연비와 상품성까지 고려한다면 평범한 준중형차 수요층에도 매력적이라는 계산이 나옵니다. 정통파 친환경 모델을 1.6L 가솔린 준중형차의 운용 비용으로 살 수 있게 된 현실, 여러분은 이를 즐길 준비가 되셨나요?


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