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대한민국 프리미엄 럭셔리 세단의 역사를 쓰고 있는 2세대 제네시스 R&D 이야기 다섯 번째 시간. 오늘은 세단의 안락하고 편안한 드리이빙과 쿠페의 스포티하고 강인한 힘의 드라이빙, 이 두 가지를 완성하기 위해 2세대 제네시스가 거처야 했던 프리미엄 체험과 테스트 과정을 알아볼까 합니다.

 

세계 최대 자동차 경주 F1이 열리던 모터스포츠의 성지이자, 지구상의 모든 위험한 길을 압축한 20.8km의 녹색 지옥이라고 불리는 독일 뉘르부르크링(Nurburgring). 그리고 온도가 90℃ 가까이 오르고 연평균 강수량이 66mm인 혹서(酷暑) 지역이자 전 세계 자동차 회사들이 혹서(酷暑) 내구 테스트 장소로 애용하는 데스밸리(Death Valley). 한겨울 온도가 평균 영하 20℃에서 30℃ 사이로 겨울철 자동차 주행성능과 관계된 다양한 테스트도 가능하며 현대차의 기술력이 집약된 AWD 시스템인 HTRAC 테스트의 적소인 스웨덴 아르예플로그(Argeplog) 호수. 샤시나 차체가 받는 입력 하중, 엔진이나 파워트레인의 내구성을 측정하는 테스트를 위한 영암 F1 서킷에서 진행된 내구 테스트까지. 그 길고도 힘들었던 여정 속에서 2세대 제네시스가 완성됐는지 한 번 들어볼까요?

 

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독일 뉘르부르크링 (Nurburgring)
녹색 지옥을 극복한 프리미엄 세단의 아이덴티티

 

독일 라인란트팔츠(Rheinland-Pfalz) 주 뉘르부르크링(Nurburgring). 그중 북쪽 노르트슐라이페(Nordschleife) 지역은 세계 최대 자동차 경주 F1이 열리던 모터스포츠의 성지. 프로 선수들도 코스 레이아웃을 익히려면 1,000랩(Lap)은 돌아야 한다는 이곳은 지구상의 모든 위험한 길을 압축한 20.8km의 녹색 지옥이라고 불릴 정도입니다. 하지만 제네시스가 뉘르부르크링으로 간 이유가 여기에 있습니다. 이런 이유로 세계적인 명차들이 반드시 테스트를 거치는 곳이기도 하니까요.

 

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최강의 R&H 성능을 구현하라

2세대 제네시스의 가장 큰 특징은 뚜렷한 하체 변화입니다. 현대차 최초로 프리미엄 모델의 필수조건인 상시 4륜구동시스템이 적용됐으며 선회 시 구동, 제동 능력도 향상됐습니다. 드라이브 모드도 노멀과 스포츠로 구분해 선택할 수 있게 했지요. 퍼포먼스에는 엔진 출력처럼 수치로 표현되는 부분도 있지만, 수치화가 불가능한 영역도 존재하는데 바로 그 영역이 차량 전체의 성능과 아이덴티티를 좌우합니다. 이 R&H는 명차가 기본적으로 갖춰야 할 성능으로 여겨지기도 하는데 이런 이유로 신형 제네시스는 개발초기부터 ‘최고의 R&H 성능을 구현하라’는 특명을 받았지요.

 

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차량 주행 중 어떤 상황에서도 프리미엄 감성을 유지하려면, 끝없는 검증이 필요했습니다. 특히 ‘편안한 승차감과 동시에 운전의 재미를 느끼게 하라는 목표는 해결 불가능한 과제처럼 보였지요. 뉘르부르크링을 달리자는 의견은 이 불가능해 보이는 과제에 대해 고민하던 시점에서 나왔습니다. 뉘르부르크링은 수많은 난코스 덕분에 모든 상황에서의 조향감, 주행 안정감에 대한 테스트가 가능한 곳으로 세계적인 명차들이 모두 그곳의 혹독한 환경을 달린 후에야 완성됐다고 할 만큼, 뉘르부르크링은 ‘차의 완성’을 의미하는 장소이기도 하니까요.

 

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신형 제네시스의 목표인 프리미엄 구현, 유럽 시장 진출을 위해서도 뉘르부르크링은 당연한 선택이었지요. 고속 운전에 대해 비교적 관대한 유럽에서는 조향성능의 정교함과 차량 안정감을 좋은 차의 기준으로 삼으며 이를 위한 기술 개발에 많은 노력을 기울이고 있습니다. 그만큼 유럽 소비자들의 조향성능에 대한 기대 수준은 매우 높았고 이를 만족시키려면 그 이상의 조건이 필요했습니다.

 

이에 R&H 선행기술과 양산기술의 커넥터 및 브릿지 역할을 하는 R&H리서치랩팀이 독일행 비행기에 몸을 싣게 되었습니다.

 

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최고의 제네시스, 유일한 제네시스를 위해

유럽 현지 테스트 장소에 도착한 R&H리서치랩팀은 시차에 적응하기도 전인 새벽 6시부터 제네시스에 시동을 걸었습니다. 위장막을 두른 제네시스는 위풍당당하게 테스트에 들어갔지요. 차내에서 데이터를 보는 것만으로 어지러움을 느낄 법도 한데, 연구원들은 이미 노트북을 들여다보며 차량 성능에 대한 의견을 주고받았습니다. 이동하는 구간이 그들에게는 곧 테스트 현장이기 때문이었지요. 그렇게 패치빌드에 있는 시험장에서 며칠간 기초 튜닝을 마친 후 뉘르부르크링으로 향했습니다.


R&H 테스트는 초기 설계에 따라 제작된 시작차를 담당자들이 직접 운전하고 평가하는 것부터 시작되는데, 테스트 드라이버는 1972년부터 40년간 뉘르부르크링만 1만 3,000바퀴를 돌았다는 드라이버 ‘다니엘 헤레구츠(Daniel Hereguts)’.

 

300m에 달하는 심한 고저차 구간, 73개의 코너링, 급격한 내리막길, 고속 직선로 등 가혹한 조건에서 언더스티어와 오버스티어가 발생하는 정도를 측정하며 주행 능력을 평가하는데, 조향장치를 좌우로 돌려가며 극한의 조건으로 달리고, 고속과 저속을 오가는 주행 승차감 테스트도 한계에 달할 때까지 이어집니다. 그렇게 한 바퀴 돌고 다시 부품의 굵기나 구조를 변경하면서 R&H 성능을 튜닝하는 것이지요. 이때 수치화할 수 없는 R&H 성능을 개선하기 위해 기댈 것은 오직 ‘감각’뿐이었습니다. 아무리 좋은 계측이 나오더라도 정작 운전자가 편안함을 느낄 수 없다면 그 데이터는 무용지물이니까요. 최종적으로 제동감, 조향감이 부드럽게 이어지며 흐를 때까지 그들의 테스트는 끊임없이 반복했고, 부족하다고 느껴지는 부분이 있으면 이를 채우기 위해 스태빌라이저(Stabilizer), 부시(Bush), 쇽업쇼버(Shock Absorber)의 강성과 크기, 스프링 상수 등을 바꾸며 최적의 감각을 찾아갔습니다.

 

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특히 테스트 중 브레이크 부분 온도가 높게 올라가고 브레이크 패드가 과다하게 마모되는 현상이 발견됐습니다. 원인을 찾아보니 험한 주행환경 탓에 브레이크를 과도하게 사용해 냉각에 문제가 있었던 것. 이 테스트 결과는 브레이크 쿨링 덕트를 적용하는 계기가 됐지요. 또한 브레이크 자체도 기존보다 큰 4P타입을 적용, 차량이 유럽 경쟁차 수준으로 높아지게 됐습니다.

 

총 28일간 진행된 뉘르부르크링 테스트. 최고의R&H 성능을 확보하기 위한 연구원들의 노력 덕분일까, 뛰어난 선행연구가 양산까지 이어지면서 제네시스는 승차감과 운전하는 즐거움을 동시에 만족시키는 ‘프리미엄’을 완성할 수 있었습니다.

 

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미국 데스밸리(Death Valley)
죽음의 계곡보다 뜨거운 열정으로 프리미엄을 완성하라!


미국 캘리포니아 주 동남부 데스밸리(Death Valley)는 북미에서도 가장 건조한 땅, 거친 환경으로 악명이 높습니다. 7~8월 평균 기온이 49℃에 달하고, 특히 지면 온도는 90℃ 가까이 오르지요. 연평균 강수량도 66mm인 혹서(酷暑) 지역이지만 이런 혹독한 조건은 차량 개발에 있어서 행운입니다. 자연이 만든 챔버(Chamber)이기 때문이지요. 제네시스는 이곳에서 혹서기 테스트를 수행하며 또 한 번의 담금질에 들어갔습니다.


 

피할 수 없다면 즐겨라, 죽음의 계곡

냉각 공조 평가 및 차량 상품성 평가를 위해 7월 이곳을 찾은 제네시스. 테스트를 위해 베이스캠프가 있는 스토브파이프(Stovepipe Wells Village)까지 가는 190번 도로는 언제나 메마르고 황량합니다. 지형도 그 이름에 걸맞은 위용을 갖췄는데, 해수면 아래 86m에 해당하는 지점이 있는가 하면, 해발 1,500m~2,000m에 달하는 지역이 존재합니다. 매우 짧은 거리 안에 이렇게 큰 고도차가 있는 곳입니다. 

 

사람에게만 힘든 지역이 아니라 자동차에도 데스밸리의 환경은 가혹합니다. 낮에는 높은 기온 탓에 타이어 펑크가 자주 발생하고, 에어컨을 틀었다가 차가 퍼지는 경우도 부지기수. 고저 차가 심한 지형 탓에 운전도 쉽지 않지요. 길을 잃은 자동차가 멋모르고 출입 금지 구역에 들어갔다간 데스밸리의 명성을 서스펜션 속까지 알게 될 수도 있는 곳이지요. 이처럼 험한 곳이지만, 제네시스는 당당히 데스밸리로 향했습니다. 오히려 더 기쁜 마음으로 즐겁게! 명차의 완성을 기대한 것이지요.

 

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극한의 담금질로 완성된 제네시스의 성능

새벽 3~4시까지 데이터 정리를 하고 오전 7시가 되면 연구원들은 다시 테스트 준비에 여념이 없었습니다. 낮보다 뚝 떨어진 기온이 연구원들에겐 또 다른 천혜의 테스트 환경으로 큰 일교차에도 차량 성능에 문제가 없는지 확인할 수 있는 좋은 기회인 셈이었지요.

 

오전 시간이 데이터와의 싸움이라면 한낮부터는 데스밸리와의 한판 승부가 벌어지는 시간입니다. 본격적인 냉각 공조 평가를 위해 연구원들은 베이스캠프를 떠나 해발 1,500m에 있는 타운 패스(Towne Pass)까지 직선 주로를 달리는데, 거리는 짧지만 이 사이에서 데스밸리의 극악한 고저 차가 나타나는 구간입니다. 이 구간을 최고 출력으로 달리면, 엔진을 비롯한 차량의 모든 부품이 최대치의 힘을 발휘하는 셈. 왕복 30분 정도의 구간을 세 번, 네 번 계속해서 반복해 달렸습니다. 급격한 고도 변화와 기압 차, 기온 차를 얼마나 견뎌내는지 직접 확인하는 것으로 이 테스트에서 제네시스는 완벽에 가까운 엔진 냉각성능과 에어컨성능을 보였습니다.

 

이렇게 신형 제네시스는 데스밸리의 열기마저 이겨내면서 뛰어난 성능과 차체 강성을 확보했습니다. 극한까지 자기 자신을 밀어 넣고 이겨낸 제네시스. 연구원들의 열정과 자부심이 다시 한 번 빛나는 순간이었지요.

 

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스웨덴 아르예플로그(ARGEPLOG Lake)
동계 AWD 테스트로 한 단계 높아진 강성과 안전성


녹색 지옥과 죽음의 계곡을 빠져 나온 제네시스가 명작으로 탄생하기 위해 거친 관문은 이게 다가 아니었습니다. 고장력 강판을 찢는 듯한 극한의 추위를 이겨내고 실제 도로 위의 수많은 돌발 요소까지 마스터하며 제네시스는 점차 완성되었습니다.

 

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영하 40℃의 추위, HTRAC으로 이겨낸다

 

스웨덴 아르예플로그(Argeplog) 호수. 이곳은 한겨울 온도가 평균 영하 20℃에서 30℃ 사이로, 그야말로 모든 것이 얼어붙는 추위가 계속되는 곳입니다. 눈도 많이 내려 겨울철 자동차 주행성능과 관계된 다양한 테스트도 가능하지요. 특히 AWD 시스템 성능 테스트엔 제격. 다양한 자동차 브랜드들이 모이기 때문에 최신 기술 트렌드를 공유하고 개발 방향을 확인할 수 있다는 점도 이 지역이 사랑 받는 이유입니다. 

 

일반적으로 FR타입의 후륜구동 차량은 동력바퀴와 조향 바퀴가 분리돼 있기 때문에 빙판길이나 눈길에서 전륜구동 차량에 비해 불리합니다. 하지만 현대차의 기술력이 집약된 AWD 시스템인 HTRAC이 탑재된 2세대 제네시스는 스웨덴 아르예플로그 호수에서 출발 가속 테스트, Split-μ 테스트(좌우 휠의 접지면 마찰계수가 다를 때의 등판성능 시험), 눈길 등판성능테스트(다져진 눈길을 오르는 시험), 서클 및 코스 테스트(눈길에서 얼마나 빠르고 안정적으로 선회하는가를 측정) 등을 무사히 마치며 거침없는 주행성능을 보여줬습니다.

 

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추위 속에서 차체 외장부품 및 조작류 등에 대한 평가도 겸해 실시됐는데요. 추위에 의한 제품 변형을 사전에 막기 위한 것입니다. 영하 30℃ 아래의 추위와 눈으로 인한 돌발 상황 속에서도 꼼꼼하게 성능을 평가한 개발자들의 의지와 열기가 오래도록 기억에 남을 것입니다.

 

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영암 F1 서킷(Yeongam Circuit)
영암 서킷, 고속 주행과 급선회를 위한 담금질


‘시험장이 차량의 수준을 만든다.’ 이는 글로벌 테스트에 직접 참여한 개발자들의 공통된 생각입니다. 우선 연구소에서 다양한 노면을 만들면 그 노면에서 나오는 문제점들의 수만큼 차량이 개선하고, 극한의 조건에서도 문제 없는 성능을 만들기 위해 해외 현지 테스트가 필요한 것이지요. 독일 뉘르부르크링, 미국 데스밸리, 스웨덴 아르예플로그, 영암F1서킷에서 진행된 테스트는 제네시스가 세계 최고의 프리미엄 차량과 어깨를 겨룰 수 있는 계기를 만들었습니다.

 


고속 주행과 헤어핀 상황을 견디는 국내 테스트

극한의 테스트를 마친 제네시스지만 개발자들은 담금질을 멈추지 않았습니다. 내구성을 테스트하기 위해 이번엔 영암으로 향한 것! 영암 F1서킷에서 진행된 내구 테스트는 샤시나 차체가 받는 입력 하중, 엔진이나 파워트레인의 내구성을 측정하는 테스트인데요. 특히 고속, 헤어핀(급선회코스) 구간에서 휠이 횡력을 견뎌내는 정도를 테스트하기 위해 서킷 20바퀴를 도는 과정을 한 세트로 총 1,000km(서킷 200바퀴)를 주행하게 됩니다.

 

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영암 F1 서킷 테스트는 1% 고객까지 제네시스의 내구성에 대한 신뢰를 가질 수 있도록 극한의 조건을 세팅하고 테스트를 진행했습니다. 특히 영암 F1 서킷 테스트는 이곳에서 진행되는 대회에 꾸준히 참가하며 좋은 성적을 거두고 있는 프로와 아마추어 전문 드라이버들이 진행했는데요. 이들을 통해야 남양연구소에 있는 주행 시험장보다 고속, 횡력 측면에서 훨씬 가혹한 테스트가 가능했기 때문입니다.

 

일반적으로 내구 테스트를 진행하거나 실제 주행 중 급선회할 경우에는 ESC 기능이 작용해 횡력 G포스 값이 0.7G를 넘기는 경우가 극히 드뭅니다. 하지만 이곳에서는 시험을 목적으로 ESC 기능을 강제로 차단하고 코스에 익숙한 전문 드라이버들이 헤어핀 구간에서 횡력 1G 이상을 구현하며 테스트를 진행했습니다. 이를 통해 기존에는 발생하지 않았던 문제점들이 새롭게 발견돼 휠 허브 베어링, 횡 강성, 변속기 오일 순환성, 파워트레인 쿨링 성능 등 많은 부분을 보강하고 개선하는 계기가 되었지요.

 

테스트를 진행한 전문 드라이버들은 모두 2세대 제네시스에 깊은 인상을 받고 경쟁차와 비교해 성능과 신뢰성 부분에 믿음이 간다며 엄지손가락을 치켜들었습니다.

 

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대한민국을 잘 달려야 세계 속에서도 잘 달린다

 

40℃가 훌쩍 넘는 혹서 지역, 반대로 극한의 추위를 느낄 수 있는 영하 40℃의 혹한 지역. 두 곳에서 모두 테스트를 마친 제네시스지만 대한민국 대표 프리미엄 세단으로서 국내 실도로에서의 최적 성능 구현은 당연한 일입니다. 제네시스 주요 개발 부문 책임자들은 개발 초기 단계부터 이를 인지하고, 주기적으로 경쟁차와 비교하는 실도로 평가를 수행하면서 2세대 제네시스의 성능 담금질을 계속해 왔습니다.

 

특히 지난해 2월에는 경영층을 비롯한 개발 책임자들이 실도로 평가를 위해 한자리에 모였습니다. 상품성 룸에 모인 평가자들은 그동안 진행된 제네시스 개선 부품들을 확인한 후 평가 주관팀의 계획에 따라 한 대의 차량당 4명씩 총 5개 조로 나눠 2세대 제네시스와 경쟁차를 타고 직접 실도로 평가를 실시했지요.

 

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이날 R&H 성능뿐만 아니라 새로 도입한 장비에 따른 NVH 개선 데이터, 핸들의 재질감과 형상에 이르기까지 다양한 평가가 쏟아졌습니다. 만약 주행 중 NVH 값이 발생하면 이를 실시간으로 확인하면서 소음과 진동이 높아지는 시점의 주행 환경 분석 및 차량 상태를 종합적으로 비교하는 원인 분석을 실시했지요. 관련 부문 책임자들이 한자리에 모인 만큼 개선이 필요한 부분에 대해서는 서로 즉각적으로 의견을 나누고 협의하며, 처음에는 상반된 것으로만 여겨지던 특성들에 대해서도 점차 이견을 좁히며 공감대를 만들어 나갈 수 있었습니다.

 

극한 날씨와 주행 구간, 그리고 수없이 반복된 테스트를 거처 완성된 프리미엄 세단 2세대 제네시스. 오랜 기다림과 연구 끝에 우리에게 그 선을 보이고 있는데요. 진정한 프리미엄을 완성하기 위한 연구진들의 노력이 보이시나요? 유럽의 조향성능에 대한 기대 수준을 뛰어넘고, 국내 환경에도 최적화된 진정한 프리미엄 세단의 탄생 이야기. 다음 시간에도 기대해 주세요!

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